全球航運業(yè)最大的破產(chǎn)案——韓國韓進海運公司破產(chǎn)案，影響正在發(fā)酵
來 源：澎拜新聞網(wǎng)發(fā)表日期：2016-09-08
9月7日，上海一位貨運代理商告訴澎湃新聞記者，在想盡一切辦法后，其在韓進海運公司貨船上的貨物仍無法取下來，如果最終拖到無法按時交貨，“我們這樣的小公司，最后會和韓進一起破產(chǎn)。”
上海洋山港的一位工作人員表示，目前還沒接到如何處理港口上堆滿韓進海運集裝箱的通知，但每天過來問詢的人已經(jīng)絡(luò)繹不絕。
韓進海運是韓國最大的航運企業(yè)，旗下?lián)碛?00余艘各類集裝箱船，總運力達到62.54萬標準箱，位列全球第七位。韓進海運在跨太平洋航線、亞歐航線，地位舉足輕重。
8月31日，韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請。消息一出，全球航運市場隨之巨震。
多家航運公司宣布暫停與韓進海運的換艙合作。業(yè)內(nèi)人士告訴財新記者，目前中國所有港口已不接受韓進海運的船舶靠泊，港區(qū)也不接受其集裝箱進港。
據(jù)不完全統(tǒng)計，鹿特丹、新加坡、深圳鹽田、天津、上海港都已經(jīng)有韓進的船被扣，還有一些船仍漂在海上無法靠岸。另外，韓進船上的貨物該怎么辦，也無實際解決辦法。
匯業(yè)律師事務(wù)所合伙人紀玉峰律師對澎湃新聞分析，韓進海運的破產(chǎn)，將讓中國貨主蒙受巨大損失，因為韓進海運司法層面的所謂債權(quán)申報，對于中國的貨主、貨代而言幾乎沒有任何意義，國內(nèi)的貨主和貨代無能力去國外參與一個司法程序，何況還是一個曠日持久的司法程序。
此外，韓進海運最大的債權(quán)人是韓國產(chǎn)業(yè)銀行，債權(quán)人會議是韓國政府說了算，指望韓國人維護中國貨主的利益，等同做夢。
目前，韓進海運設(shè)在上海、青島、大連、煙臺、廣州、深圳和香港的分公司和辦事處已陷入停頓。
韓進破產(chǎn)引發(fā)航運市場混亂，韓國政府介入
韓進海運的破產(chǎn)，多少有點出乎外界的預(yù)料。
韓進海運是韓國最大的航運企業(yè)，過去兩年由于經(jīng)營不善，加之國際航運市場低迷，背負巨額債務(wù)。此前，韓進海運已經(jīng)多次拋售資產(chǎn)以減輕負債，但今年以來航運市場的持續(xù)低迷，讓韓進海運陷入崩潰邊緣。
今年上半年，韓進海運的債務(wù)規(guī)模約400億元人民幣，負債率接近90%，部分債務(wù)面臨兌付缺口。為此，韓進海運已經(jīng)向債權(quán)人請求進行債務(wù)重組。
原本市場預(yù)計，韓進海運應(yīng)該在9月4日前，向債權(quán)人提交重組計劃，以避免破產(chǎn)。但最終，韓進集團和韓進海運的債權(quán)人未能達成一致，將韓進海運推入破產(chǎn)深淵。
這也引發(fā)全球航運市場劇烈震蕩。貨主、港口、貨代、其他航運公司，陷入一片混亂之中。
在韓進海運宣布破產(chǎn)申請的消息后，紀玉峰就接到中國貨主數(shù)十個電話，咨詢自家貨物怎么辦？
紀玉峰認為，無論韓進海運的船只被扣或者繼續(xù)漂浮在海上，損失最大的可能使中國的貨主或者貨代。
為緩解韓進破產(chǎn)帶來的航運市場混亂，韓國政府已經(jīng)施壓，韓進海運的母公司韓進集團計劃向韓進海運提供1000億韓元（合計9100萬美元）的資金，以緩解危機。但是，該集團并不能夠確定全新的注資，能否幫助韓進海運度過此次危機。
韓進集團是韓國前十大財團公司之一，也是全球最大的運輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。
航運界一位分析人士認為，韓進集團提供的1000億韓元與其債務(wù)相比，簡直使杯水車薪，這1000億韓元更多是補充公司的流動現(xiàn)金，以支付各港口費用。
大量船只被扣，韓進指示船隊不要輕易入港
目前，韓進海運旗下的多只船只已遭到扣押。
按照計劃，韓進海運旗下這艘以已故創(chuàng)始人趙秀鎬命名的“HANJIN SOOHO”應(yīng)該在9月1號凌晨駛離上海洋山港。不過，因為突如其來的破產(chǎn)消息，截至到9月6日下午，根據(jù)船訊網(wǎng)顯示，其仍舊還在洋山港，尚未離開。
與此同時，韓進另一條名為“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也仍被扣在上海外高橋。
此外，還有像“HANJIN ROME”也在新加坡被扣。
據(jù)匯業(yè)律師事務(wù)所合伙人紀玉峰律師介紹，韓國首爾中區(qū)法院9月2日上午便發(fā)布了關(guān)于韓進海運的公示，決定對韓進海運啟動重整程序。韓國法院要求債權(quán)人進行債權(quán)登記，登記時間是2016年9月20日-10月4日，并且定于2016年11月11日召開第一次債權(quán)人會議。
同時依據(jù)《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》的規(guī)定，如果相關(guān)簽署國承認了韓國法院的破產(chǎn)重組的裁決，也就確認了韓進處于破產(chǎn)重組的法律事實，有可能導(dǎo)致相關(guān)債權(quán)人不得不去進行債權(quán)申報，“說得更加清楚一點，在這些國家的扣船申請可能就不會得到批準。”紀玉峰對此表示。
為此，韓進海運還打算在多個國家提出破產(chǎn)申請，原因很明顯，對現(xiàn)有財產(chǎn)進行保護，降低扣船扣貨的風(fēng)險。
目前已知的是，韓進海運在美國新澤西提出了破產(chǎn)申請，接下來要在43個國家申請破產(chǎn)保護。
而像中國、新加坡等國家，不屬于上述法律簽署國，此時，貨主都擔(dān)心一旦韓進海運倒閉，在最后破產(chǎn)清算完了，債權(quán)沒辦法兌現(xiàn)情況下，只能先行扣押船只，以獲得主動。
因此，有消息稱，韓進海運除了在一些國家申請破產(chǎn)保護，還開始指示船舶不要進港，免得船舶被扣。
韓聯(lián)社的報道指出，韓國政府在此前一天表示，將會引導(dǎo)韓進的船舶到德國漢堡、新加坡和美國的三處離岸港口卸貨，從而避免韓進海運的債權(quán)人扣押韓進的船舶，此外困在東北亞的船舶也會被引導(dǎo)至韓國釜山和光陽。
中國貨主將損失巨大
根據(jù)路透財經(jīng)提供的數(shù)據(jù)，在全球集裝箱海運業(yè)務(wù)最繁忙的兩大航線———跨太平洋航線和亞歐航線上，韓進都占據(jù)舉足輕重的份額，中國的大量海運業(yè)務(wù)也依靠著韓進海運的船只。
紀玉峰澎湃新聞記者，如果韓進海運的船被扣，將不可避免地導(dǎo)致船上的貨物和集裝箱一并被留在船上，這個時候，從理論上講，貨主可以主張貨權(quán)?？墒菍嵺`操作中，又有很多問題，比如法院是否受理？已經(jīng)裝船的貨物怎么卸下來？已經(jīng)出口報關(guān)的貨物怎么處理？使用韓進箱子的拼箱貨物在已經(jīng)鉛封的情況下是否能拆箱？誰會負責(zé)把所有的貨卸下來？誰來承擔(dān)把所有的貨物卸下來的費用？為此會不會產(chǎn)生新的堆存費用？
“總之，海運的一大特點就是環(huán)節(jié)多，參與的單位多，牽涉的法律多，每個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)問題，對于國內(nèi)的絕大部分貨主而言，無論是從能力、成本、還是從時間上，想把貨物拿回來都是面臨困難的。”紀玉峰說。
而且，扣船扣貨的往往不是法院，而是當(dāng)?shù)囟褕觥⒋a頭等的自保行為。這時候貨主要想取回貨物，可能要被迫接受不平等、不合理的費用，或者被迫在當(dāng)?shù)靥崞鹪V訟，同樣，無論是從能力、成本、還是從時間上，都會面臨困難。
“另外，在海上飄著的船只，將意味著貨物無法卸貨，無法交貨，更為致命的是，船舶不被允許靠港，一般都是主管機關(guān)所為，原因復(fù)雜，解決時間不可預(yù)知、不可控制。”紀玉峰表示。
除了上述風(fēng)險，紀玉峰認為還有可能會發(fā)生貨物在中轉(zhuǎn)過程中，頭程或二程船被扣押，有可能導(dǎo)致貨物滯留，甚至甩貨、滅失。
紀玉峰認為，韓進海運船被扣或讓船在海上漂著的行為，將導(dǎo)致更多的遲延交付、貨物變質(zhì)、海損、下游合同違約風(fēng)險，貨主和貨代為此都將承擔(dān)巨大的經(jīng)濟壓力，蒙受巨大的經(jīng)濟損失。
不過，截至目前，關(guān)于韓進海運是否最終宣布破產(chǎn)一事還未有定論，韓進海運公司方面也尚未發(fā)布任何信息。
短期影響已現(xiàn)：亞洲出發(fā)航線全面漲價
對航運業(yè)來說，韓進的破產(chǎn)案最直接的影響的現(xiàn)貨市場的運價。
航運咨詢機構(gòu)Drewry表示，自韓進海運宣布破產(chǎn)后，9月1日以來，從亞洲出發(fā)的主要集裝箱航運航線的現(xiàn)貨市場運價提升了42%。
數(shù)據(jù)顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運價增長了42%，為1674美元；從上海到紐約航線的集裝箱運價增長了19%，為2151美元；從上海到鹿特丹航線的集裝箱運價增長了39%，為1826美元。
除了價格上的直觀變化，未來韓進海運還將對全球的航運格局產(chǎn)生影響，事實上一些公司已經(jīng)開始有所布局。
中海集運一位人士對澎湃新聞表示，從近期集團內(nèi)部的一些會議看，高層對韓進海運已經(jīng)不抱任何希望，戰(zhàn)略也開始微調(diào)。
“目前很多貨主或貨代開始聯(lián)系其他航運公司代替韓進海運，像CKYHE聯(lián)盟的中運、臺灣長榮等公司就接到了很多單。”上述分析人士稱。
上述分析人士還表示，除了可能接下來會對全球航運市場格局產(chǎn)生影響，短期影響還包括了港口、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商，另外最短期影響更直接的是貨主，其面臨無法按時交付的局面，更為尷尬的是，何時能拿到貨物都不確定。
上述貨代還告訴澎湃新聞，幾乎所有人都沒有拿到貨物，那些沒靠岸的船更加不用想了，只能每天盯著它在什么位置，“對我們來說，是個巨大煎熬。
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